이미 도로 위를 지배하는 로보택시, 그런데 이제 테슬라가 아닌

변곡점에 온 로보택시 서비스

월 스트리트 저널 컬럼니스트 벤 코헨(Ben Cohen)이 캘리포니아 주 정부에서 수집한 자료에 따르면, 알파벳(구글)의 자율주행 자회사 웨이모(Waymo)가 제공하는 로보택시 서비스가 누적 1천만 탑승 횟수를 돌파했다고 한다.

2023년 8월, 웨이모는 주당 1만 건의 유료 탑승 횟수를 기록했다. 2024년 5월에는 주간 탑승이 5만 건에 달했다. 8월에는 10만 건을 넘겼고, 이제 25만 건을 훌쩍 넘었다.

자율주행 택시 경쟁에서 선두를 달린 웨이모는 이제 격차를 벌리기 시작했다. 단지 웨이모가 신규 지역으로 확장하고 있기 때문이 아니다. 사람들이 자율주행차를 받아들이는 방식이 바뀌었기 때문이다.

캘리포니아에서 최근 공개된 분기별 데이터는 가장 고무적인 수치를 보여줬다. 2024년 1월과 2월, 웨이모의 유료 탑승 수는 각각 약 2%씩 증가했고, 3월에는 무려 27%나 급증했다. 샌프란시스코에서 자율주행차에 돈을 내고 타기 시작한 지 거의 2년 만에, 성장세가 몇 달간 주춤하다가 다시 급등한 것은 이번이 처음이었다.

이 숫자는 웨이모가 변곡점에 가까워지고 있음을 보여준다. ‘신기함’의 단계는 지났고, 이제 ‘일상’이 되고 있다는 것이다.

2023년 말, 누적 유료 탑승 횟수 100만 건을 돌파했다. 2024년 말에는 500만 건을 넘었고, 이제 2025년이 반도 지나기 전인데 1,000만 건을 돌파했다. 이런 속도라면 연말까지 2,000만 건도 무난히 넘길 것으로 보인다.

“이게 바로 ‘기하급수적 성장’이라는 거죠” 웨이모의 공동 CEO 드미트리 돌고프는 최근 구글 개발자 회의에서 말했다.

현재 웨이모 자율주행 택시는 아리조나 주 피닉스, 캘리포니아 주 로스앤젤레스, 샌프란시스코 등 미국의 소수 도시에서만 이용할 수 있다. 하지만 그 도시들에서는 자율주행차가 이제는 케이블카보다 더 인기 있는 관광 명소가 되었다.

“1년 후를 돌아보면 지금이 웨이모의 시작에 불과했다는 걸 알게 될 겁니다” 공동 CEO 테케드라 마와카나는 말했다.

시작되는 경쟁

진짜 경쟁도 이제 막 시작됐다. 테슬라는 오랜 시간 약속만 해왔던 로보택시 서비스를 곧 공개할 예정이다. 웨이모는 선점 효과를 누리고 있지만, 수익을 내지는 못하고 있으며, 지금까지 자율주행차라는 ‘비현실적 꿈’을 현실로 만들기 위해 수십억 달러를 쏟아부었다. 머스크는 이보다 훨씬 더 저렴한 전략으로 테슬라가 따라잡을 수 있을 거라고 확신하고 있다.

하지만 웨이모가 유일하게 진짜 ‘자율주행 차량’을 운영하고 있는 시간이 길어질수록, 그 격차는 더 벌어진다.

웨이모는 새로운 도시에 진출하면서도, 이미 정착한 도시들에서 더 큰 인기를 얻고 있다. 올해 초에는 우버와 협력해 텍사스 오스틴에 진출했다. 올여름에는 조지아 주 애틀랜타에서 서비스를 시작하고, 이어 플로리다 주 마이애미와 워싱턴 D.C.로 확대될 예정이다. 현재는 보스턴, 내슈빌, 뉴올리언스, 댈러스, 라스베이거스, 샌디에이고에서 정밀 지도를 만들고 있고, 최근에는 올랜도, 휴스턴, 샌안토니오에서도 테스트를 시작한다고 발표했다. 심지어 태평양 건너 도쿄에서도 데이터를 수집하고 있다.

이런 기하급수적 확장은 사실 몇 개월, 몇 년, 아니 수십 년간의 꾸준한 진보가 쌓인 결과다.

“웨이모의 성장은 회사 전반에 누적된 기술적 진보의 직접적인 결과입니다” 마와카나는 말했다.

일상이 된 로보택시

최근 샌프란시스코를 방문한 기자는 처음으로 웨이모를 탔다. 회전하는 라이다 센서가 왕관처럼 얹힌, 하얀 재규어 차량이 기자 앞에 멈춰 섰다. 스마트폰으로 문을 열고 안전벨트를 매고 나서야, 이 낯선 체험을 준비할 수 있었다.

기술적으로 어떻게 작동하는지는 알고 있었다. 하지만 실제로 웨이모에 타보기 전에는 그 느낌을 알 수 없었다.

운전석이 비어 있는 채로 차가 움직이기 시작하자, 호기심과 약간의 불안감, 그리고 주변에 대한 과도한 인식이 몰려왔다. 기자는 마치 운전대에 앉은 사람처럼 정지 신호를 예의주시했고, 가파른 언덕길을 내려갈 때는 심장이 콩닥거렸다. 하지만 이런 불안은 몇 블록 지나지 않아 사라졌다. 웨이모는 조심스럽고 양보하는 운전을 하며, 자연스럽게 신뢰를 쌓았다. 목적지에 도착할 즈음엔 스마트폰을 보고 있었고, 운전 자체는 거의 의식하지 못할 정도였다.

가장 이상했던 점은, 이상하지 않다는 것이었다.

로보택시의 성공은 결국 이런 인간 행동의 변화에 달려있다. 그리고 최근 데이터는, 이 변화가 이미 시작되었음을 보여준다.

“이건 SF 영화 속 이야기가 아닙니다,” 마와카나는 CNBC에서 말했다. “미래가 아닙니다. 이미 벌어지고 있는 일입니다.”

샌프란시스코 사람들도 처음엔 썩 반기지는 않았다. ‘일상’의 일부가 되기 전까지는 자율주행차는 대부분 골칫거리였다.

웨이모는 2023년 샌프란시스코에서 제한적인 유료 자율주행 서비스를 시작했고, 2024년에는 대중에게 전면 개방했다. 그 이후, 도시의 인식은 완전히 바뀌었다.

안전과 비용에 대한 철학 차이

기술적으로, 도로 위의 모든 장애물을 확인하려면 현재 웨이모 차량에 탑재된 라이다, 레이더, 29대의 카메라가 필요하지는 않다.

지금까지 웨이모는 5천만 마일(8천만 km) 이상의 무인 주행 데이터를 확보했으며, 이는 미국 횡단을 약 2만 번 한 것과 맞먹는다. 미국에서는 매년 수백만 건의 교통사고가 발생하고 매일 100명 이상이 사망하지만, 로보택시 서비스에서는 단 한 건의 끔찍한 사고만으로도 성장세는 순식간에 멈출 수 있다.

웨이모를 따라잡으려던 대부분의 기업은 이미 포기했다. 우버와 리프트는 자율주행 프로젝트를 중단했고, GM은 자회사 크루즈(Cruise)의 로보택시 프로그램을 접었다. 아마존은 줍스(Zoox)를 보유하고 있지만, 현재 미국에서 웨이모의 가장 강력한 경쟁자는 테슬라다.

6년 전, 머스크는 로보택시가 단 1년만에 나올 것이라 장담했다. 테슬라는 6년이 지난 올해가 되서야 텍사스 오스틴에서 로보택시 호출 서비스를 6월 중 시작할 예정이다. 머지않아 빈 테슬라가 신호등에서 무인 웨이모와 나란히 서게 될 수도 있다.

두 기업은 자율주행 기술과 경제성을 완전히 다른 방식으로 접근하고 있다. 테슬라는 카메라와 인공지능에만 의존하지만, 웨이모는 정밀 지도, 라이다 센서, 인간 피드백까지 통합한다. 그래서 더 비싸다. 알파벳의 ‘기타 투자(Other Bets)’ 부문 소속 사업부인 웨이모는 지난해 56억 달러의 신규 투자금을 조달했다.

“웨이모의 문제는, 웨이~모(way-mo) 돈이 든다는 거죠,” 머스크는 지난 4월 이렇게 비꼬았다.

“우리에게 중요한 건 안전, 그리고 그 다음이 비용입니다” 마와카나는 CNBC에서 말했다. “비용 먼저가 아니라요.”

그녀는 덧붙였다. “이걸(자율주행) 해내는 방법은 많겠지만, 지금까지 해낸 건 우리뿐입니다.”