ボーイング（BA）ストライキ終了、しかし問題は山積み...

世界最大の航空機メーカーであり防衛産業企業であるボーイング（Boeing, BA）。
航空旅行需要、部品供給および修理サービスへの需要、防衛・宇宙産業の需要はいずれも好調ですが、ボーイングは困難な時期を迎えています。

強圧的な尋問、違法な監視、差別などを理由に16年ぶりに発生し53日間続いたストライキが、ボーイングをかなり窮地に追い込んだためです。これは、ボーイングが品質問題で苦しんでいる最中に発生したストライキでした。

2018年、2019年の大型墜落事故、2024年1月のエンジン火災、非常口ドアプラグの脱落や翼の損傷、タイヤの脱落など... 相次ぐ事故は、ボーイング社の航空機設計に対する疑念を抱かせることとなりました。

これにストライキが重なり生産問題が悪化し、ボーイングは737 MAX航空機の生産マイルストーン達成が約6ヶ月遅れることをサプライヤーに通達せざるを得なくなりました。当初2024年9月に達成すべきであった月産42機という目標が、2025年3月まで延期されたのです。

ボーイングを苦しめたストライキは11月5日、賃金38％引き上げ案で終止符が打たれました。
しかし去る11日、すでにボーイングは全従業員の10％に及ぶ1万7千人を削減すると発表しました。
この人員削減は管理者や役員まで含まれた決定であり、ケリー・オルトバーグ（Kelly Ortberg）が目指す「組織再編」の一環であると見られます。

ケリー・オルトバーグは、ボーイングの信頼を取り戻すという使命を帯びて8月8日に就任した新CEOです。
前CEOのデーブ・カルフーン（Dave Calhoun）がドアプラグ脱落事故後の3月に「年末までに辞任する」と約束して退いた後、文字通り企業を立て直すために登場した人物です。

リストラでコストを削減しストライキも終わった今、ボーイングには回復の道だけが残されているのでしょうか？

ボーイングは現在、競合であるエアバスに競争力を奪われつつあります。ボーイング737 MAXとエアバスA320の市場シェアを比較すると、約65対35の割合でエアバスが優位に立っている状況です。

これら全てが問題ないとする声もあります。
RBCキャピタルのケン・ハーバート氏は、ボーイングの目標株価を現在価格より29.37%高い200ドルとし、次のように説明しました。
「航空各社はボーイングのインフラに合わせて運航体制を構築してきたため、転換コストが高く、容易にエアバスへ移行することは困難です。一部顧客の離脱に関する噂はありますが、現時点でボーイングからエアバスへの大規模な転換を計画している顧客はいないとされています」

どうせ顧客が離れることはないのだから、余裕を持って生産量さえ回復させればいいという意味です。
一言言わせてください。良心はあるのか、と。

これとは対照的に、ボーイングに対して懐疑的な見方もあります。ウェルズ・ファーゴのマシュー・エイカーズ氏は、ボーイングの目標株価を185ドルから119ドルに下方修正しました。
「ボーイングの防衛産業部門は継続的に損失を出しており、航空機開発には追加投資が必要ですが、キャッシュフローに負担をかけかねない要素が多数存在します」との説明です。

ボーイングが置かれている状況は、実際かなり深刻です。国際格付け機関であるS&Pグローバル・レーティングは去る8日、ストライキを含め財務的リスクが増大している点を挙げ、格付けが「BBB-」であるボーイングを「クレジット・ウォッチ・ネガティブ（格下げ方向の監視対象）」に指定すると伝えました。BBB-は「投資不適格（ジャンク）」のすぐ上の段階に相当します。

同日、ボーイングは株式および債券の発行で最大250億ドル、信用貸付で100億ドルをそれぞれ調達する見込みだと明らかにしました。
ボーイングは現在、未使用の与信枠まで行使すれば計550億ドルの資金を調達できる状況です。これにより投資不適格段階への転落は免れるでしょうが、ボーイングは当面の立て直しに追われている様子です。

今回の防衛企業売却こそ、ボーイングが再建に乗り出したことを告げる狼煙（のろし）です。

19日、ウォール・ストリート・ジャーナルは、ボーイングが防衛企業であるデジタル・レシーバー・テクノロジー（Digital Receiver Technology, Inc.）をタレス・ディフェンス・アンド・セキュリティに売却したと報じました。

続いて3月19日、ブルームバーグ通信と匿名を求めた内部関係者へのインタビューでは：

このインタビューの内容は部分的に現実化しました。つまり、共に挙がったArgon STも売却される可能性があるという意味です。
それだけでなく、ボーイングはすでにUnited Launch Allianceの半分を売却する計画を公開しました。これらはすべて防衛部門であり、防衛部門の特性上、固定価格契約によって損失が発生するため、整理するものと推定されます。

ボーイングの防衛部門の売上は24年第2四半期基準で全体の35.6%に達しますが、ボーイングは第3四半期の業績に20億ドルの防衛および宇宙産業部門の損失が反映されると警告するなど、防衛部門で発生する損失が少なくないことを認識しています。

ボーイングの防衛部門は、前責任者であるTed Colbertが最近辞任した後、CEOであるOrtbergが乗り出して直接監督を務めています。目標株価を破格に引き下げたMatthew Akersが指摘した防衛部門、切り離せば大丈夫なのでしょうか？

ボーイングのCEO Kelly Ortbergは、ボーイングのポートフォリオを再編成するのに間違いなく資質があるでしょう。彼は2013年にロックウェル・コリンズのCEOになって以来、6年間で航空宇宙通信プロバイダーのARINCなどを買収し、ロックウェル・コリンズの売上を約90億ドルへと2倍近く増やした経験があります。その後、ロックウェル・コリンズはユナイテッド・テクノロジーズが230億ドルで買収し、Ortberg就任当時の企業価値の4倍に達する姿を見せました。
ボーイングの新しいCEOは買収や売却に長けており、企業価値を上げるのに天性の才を見せています。

まず、品質問題が発生した原因はエアバスとの競争のためです。
2019年のエチオピア航空302便墜落で157名死亡、またライオン・エア610便墜落で189名死亡、この二つはすべてボーイング737MAX機種で発生しました。

エアバスが燃費効率を15%改善したA320 NEOを発表した後、ボーイングはこれに対抗して737に新しいエンジンを搭載しようとしました。737の構造上、地上でのエンジン空間が不足し、ボーイングはエンジンを翼の前方上部に移動させて解決しました。
しかし、エンジンを上側に移動させると機体の空気力学的特性が変化し、離陸時に航空機の機首が過度に上に上がる傾向が生じます。機首があまりに上に上がると失速（stall）の危険が高まるため、ボーイングはこれを解決するためにMCASシステムという自動制御ソフトウェアを追加で搭載することになります。

問題は、MCASシステムがセンサーエラーで誤作動し、機首を急激に下に下げながら、パイロットたちがこれを正しく認知したり制御したりする時間が不足していたという点です。
ボーイングはこれをパイロットたちに十分に説明せず、iPadを使用した簡単な教育のみを提供しました。2018年の墜落当時、機長と副機長の両方が墜落原因を見つけられなかったということは、この教育がいかに杜撰であったかを物語っています。

このように、ボーイング社の事故は根本的に競争圧力による無理な設計変更に起因すると見ることができます。
ところで、世界最大の航空機企業の技術者たちがセンサーエラーについて知らなかったのでしょうか？ボーイングがこれを統制していた可能性があるという観測です。そもそもエンジンの改造がなければ、MCASシステムも使われなかったでしょう。

ボーイングは内部告発を強圧的に管理する姿を持続的に見せてきました。
今回のストライキの原因を振り返ってみると：「強圧的な尋問」、「不法監視」が含まれます。続いてドアプラグが脱落した事件の後にも、内部告発者たちが「航空機に基準未達の部品使用を強要された」、「安全問題を報告した後、報復を受けた」と暴露したことがあります。

ボーイングの真の問題は、生産の遅れや防衛部門の損失ではありません。問題を隠蔽し、情報を制限することこそが問題なのです。競争のために問題を隠し、解決したかのように見せるために真実を隠したところで、より大きな問題となって返ってくるだけです。

ボーイングが市場から永久に退場することはないでしょう。事業を継続できる程度にコストを削減し、困難な時期を耐え抜けば、いつかは回復するはずです。しかし、ボーイングのこのような態度は、「もしかするとボーイングはさらに多くの技術的欠陥を隠しているかもしれない」という疑念を抱かせます。競争を一時的に放棄することになったとしても、これらの問題を認識し、解決する必要があります。当然、長い時間がかかるでしょう。

今こそ、問題が解決される間に競合他社にどれだけ後れを取ることになるかについて、考えるべき時です。